Robotaxi的黎明到来前，文远知行在商业化道路上做了哪些选择？

　　记者 | 伍洋宇

　　一辆全无人的Robotaxi或许离你的生活还很远，但在已有的试运营车队中，它们在整个路途上不发生任何接管行为，已经是一件稀松平常的事情。

　　无论大众接纳与否，Robotaxi正在融入城市生活。

　　成立于2017年4月的文远知行，同年12月将全球总部落在广州黄埔区，从政府支持力度、政策法规、城市发展水平、交通道路情况、上下游生态、人才布局等多个方面对城市进行了综合评估。

　　很快，公司在2019年年底对外开放运营Robotaxi，成为最早落地这一业务形态的L4级别自动驾驶公司之一，如今也仍然十分坚定走在这条道路上。

　　事实证明，城市落点的选择的确对于自动驾驶初创企业而言有相当重要的影响，因为公司日常基本的运营服务和相关测试都会围绕这片区域展开，政策的包容度直接决定了公司业务的发展自由程度。截至目前，文远知行旗下无人驾驶车队超400辆规模，共10余款车型，在全球各地开展不同程度的测试和运营。

　　2019年至2020年，自动驾驶行业曾经历资本寒冬，如今的热度却正在快速提升，挤进赛道的玩家数量也与日俱增，但由于离日常生活较远，真正要直观比较公司之间的技术参差并不容易。

　　文远知行副总裁李璇告诉界面新闻记者，对比L4级别玩家之间的技术水平和差别，主要依靠三个维度：自动驾驶的乘坐体验、运营的开放程度、商业化落地的规模。

　　而最简单的一种方式是“有没有对公众在复杂城区开展全开放的Robotaxi运营服务”。这个赛道有两个很重要的能力，一是复杂交通环境下任意点到点的运行，二是Robotaxi是载人而非载物，对乘坐体验有更高的要求。

　　换言之，她认为Robotaxi有规模的公开运营是一个技术水平的分水岭，“这样（做不到）的公司跟我们之间的差距是三年以上的技术差距。”

　　事实上，真正乘坐Robotaxi的过程中，汽车对于点刹、转向和加减速的判断极为影响乘坐体验，尤其是在拥堵路段以及不断有车加塞的场景。对此，文远知行的做法是在算法中加入一套“博弈机制”，这套机制会预判半径200米内、尤其是50米范围内各个物体的行驶轨迹，每秒更新多次周围物体的轨迹预测，然后再去做相应的博弈，“见缝插针往前开”。

　　尽管Robotaxi这一商业形态是有关“未来城市”、“智慧城市”最性感的想象之一，但无可否认的是，它距离真正的大众化还有很长的路要走，而来自行业的乐观估计是三至五年。

　　文远知行之所以会留在牌桌上，除了团队有自己的技术愿景外，Robotaxi对应足够大的市场规模也是吸引力之一。

　　据文远知行提供的一组行业顾问数据，到2030年，自动驾驶的市场体量将超过10万亿，其中88%为L4级别，12%属于L2-L3级别，背后逻辑是L4级别自动驾驶可以最大程度优化人工成本。在L4级别的应用中，Robotaxi又占据30%，无人货运占50%，无人小巴、无人环卫车等共计占约20%，而无人货运中干线物流和同城物流又各占60%和40%。

　　面对不同的分化场景，文远知行目前的选择是尽可能多地在各个赛道下注。公司现在已有的业务包括Robotaxi、自动驾驶小巴（Mini Robobus）、自动驾驶货运车（Robovan）、自动驾驶环卫车（Robo Street Sweeper）、高阶智能驾驶（Advanced Driving Solution）。其中，无人环卫车和无人小巴这两项业务已经产生了数十亿元的订单。

　　无人干线物流几乎是文远知行唯一尚未涉猎的场景。“因为我们觉得干线物流落地的时间更长，这里的硬件还没有准备好。”李璇说。

　　对于L4自动驾驶而言，真正要替换人类驾驶员不仅需要算法足够强大和稳定，汽车本身也要做到在刹车、转向、传感器、计算单元等全环节冗余。而李璇表示，一般体型越大的车，它的双系统就越不完善。“因为双系统是要很多的资金投入，让主机厂把大车的双系统搭出来，但他们现在没有动力搭建这样的系统。”

　　文远知行目前唯一一项非L4级别的业务，是面向乘用车使用的L2-L3级高阶智能驾驶系统。

　　这是一个竞争愈加激烈的赛道，正是因为汽车行业除了新能源化这一趋势，也在不断呈现自动化、智能化和数字化方面的需求，大规模的智能驾驶辅助系统前装量产上车即将成为现实。不仅是文远知行这样的自动驾驶公司，传统主机厂、造车新势力以及作为供应商的众多Tier1都在以不同方式鱼贯而入。

　　今年5月，博世中国宣布和文远知行签署战略合作协议。双方主要是在智能驾驶算法领域进行合作，促使应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶大规模前装量产及市场化应用。

　　文远知行选择在这一时间点开展这条业务线，是因为汽车在高算力芯片、传感器等硬件配置上，已经和L4级别自动驾驶硬件方案接近，这意味着在软件算法上也可以做相近的事情。而选择以Tier2的身份合作而不是直接与车厂对接，是出于对紧张的人力成本的考虑。

　　“像我们这类企业，招了很多高阶人才，如果在一个项目上铺两三百个人，一年最少是两三亿的成本，而上线一个项目投入两到三年的时间，就有六个亿的成本，车厂能给一个软件公司的费用有限，这个帐不好算。”李璇说，“所以要想找顶级的算法人才帮你做好的产品，肯定是贵的。”

　　“同理，苹果手机为什么不能卖1000块钱一个？”

　　Robotaxi的愿景仍在等待落地那一天，但其实已经有一个现实问题需要考量。目前，为了让更多的受众能够体验到Robotaxi的服务，文远知行等L4级别自动驾驶玩家，已经与如祺出行、高德地图等网约车平台进行合作，以获得流量入口。

　　在当前的市场教育阶段，这不排除是一个“相互站台”的行为，但等到流量池足够大的那天，这段关系或将迎来一场严肃的调整。“Robotaxi的自主运营和联合运营两种模式我们都会做，从长远来看，我们还是希望（流量）可以沉淀到自己的平台上。”李璇说。

　　网约车平台是司机与乘客的撮合方，司机端涉及管理上的考验，乘客端则是流量的游戏。在Robotaxi的运营模式中，李璇认为在没有司机端的前提下，Robotaxi的计价模式可以带来的补贴优惠与网约车平台会有很大区别，“我们在获客方面也会跟传统网约车走不一样的路子。”

　　那或许又会是一个全新战场，而加入它的前提是，文远知行依靠本土化的市场判断和不断突破的商业化布局活到那一天。